L'AV si è fermata ad Eboli (forse)

Di seguito pubblichiamo un articolo di Vittorio Lascala, tratto dal sito http://www.virgolenellevirgole.it/ (consigliamo vivamente di visitarlo!!). Il tema trattato sono le previste grandi opere che dovrebbero interessare il nostro territorio direttamente ed indirettamente, e ci riferiamo alla variante Sapri-Ogliastro ed al Ponte sullo Stretto, con tanto di opere propedeutiche ed accessorie.
Un articolo simile era stato pubblicato ieri, ma purtroppo a causa di improvvisi problemi di Blogger è andato perduto, così come sono andate perduti alcuni commenti e nel news pubblicate nella giornata del 12...

Le elezioni sono un fatto positivo nella democrazia italiana. Oltre che per la presenza del supremo strumento di sovranità del popolo, anche per l’incredibile spalata di promesse, verosimili o meno, che vengono messe al vaglio del sopracitato popolo, e le infrastrutture coprono una buona parte del peso di queste spalate, essendo ovviamente uno dei punti cardine per quanto riguarda il benessere dei cittadini e lo sviluppo di una determinata zona.
In Italia dal 2009 possiamo usufruire di una importante rete ferroviaria ad alta velocità, sviluppata secondo standard europei di progettazione, sicurezza e segnalamento, la quale si spinge da Torino a Salerno sfruttando infrastrutture costruite appositamente oppure aggiornando alcune tratte già esistenti (come la Direttissima Roma – Firenze o la Linea a Monte del Vesuvio, o LMV, Napoli – Salerno). Seppur ci siano diversi lati oscuri sulla costruzione delle nuove tratte, il servizio che oggi viene offerto ai viaggiatori italiani è di tutto rispetto: meno di 3 ore tra Milano e Roma con fermate a Bologna e Firenze o per direttissima, con una frequenza inferiore al treno ogni ora. Insomma, un modo molto competitivo di muoversi.

Da Salerno in giù, però, cosa troviamo? Il vuoto, fortunosamente, no: a giorno d’oggi il collegamento qualitativamente migliore è rappresentato dalla coppia di treni ES*AV Frecciargento 9372 Reggio Calabria Centrale – Roma Termini e 9377 Roma Termini – Reggio Calabria Centrale, i quali impiegano 5 ore e 12 minuti per l’intera tratta e 4 ore da Lamezia Terme Centrale a Roma Termini e viceversa, insomma un livello altamente competitivo anche con l’aereo. Ma si potrebbe fare anche di meglio, scendere addirittura a tre ore di percorrenza tra Lamezia Terme e Roma Termini, cosa oggi impossibile date le limitate velocità della linea, specie nel tratto Battipaglia – Sapri (un autentico zig-zag a 150 all’ora tra le montagne).
A tal fine sono venuti fuori (come sempre, nel periodo giusto) i progetti relativi alla programmazione delle infrastrutture del trienno 2010-2013, le quali prevedono importanti lavori di adeguamento della linea Tirrenica Sud (Salerno – Battipaglia – Reggio Calabria), lavori che potrebbero portare all’obiettivo già menzionato delle sole 3 ore da Lamezia a Roma. Opera di grande rilevanza è proprio l’eliminazione del tratto costiero tra Sapri e Ogliastro Cilento, il quale verrà tagliato con una variante quasi interamente in galleria dal costo di oltre 3 miliardi di euro. Questa variante scalerà quasi 20 minuti di percorrenza, velocizzando in maniera sensibile i collegamenti Nord-Sud, oltre a limitare decisamente i malori dei passeggeri, spesso sorpresi in un particolare “mal di mare” per il prolungato zig-zag dei treni con pendolamento in questa tratta. Oltre a ciò, è previsto anche il quadruplicamento della tratta Salerno – Battipaglia, interessata da un importante servizio suburbano, il quale nelle condizioni attuali andrebbe a limitare seriamente la capacità della linea nel tratto Battipaglia – Salerno, breve ma di grande importanza (a Battipaglia si dirama infatti la linea per Potenza e Taranto).

Scendendo più a sud, cosa si può trovare se non il mitico Ponte sullo Stretto? E’ stato pubblicato di recente un prospetto dei nuovi collegamenti ferroviari che andrebbero a servire il ponte dei desideri: lato Continente il ponte verrà allacciato in uscita dalla stazione di Villa San Giovanni lato Reggio Calabria, con un triangolo ferroviario che permetterebbe così anche ai treni da e per Reggio Calabria di innestare il ponte senza inversione di marcia. Proveniendo da Nord, quindi, i treni effettuerebbero una sorta di larghissimo elicoidale per salire sul ponte, per poi toccare terra sicula in zona Torre Faro e da lì raggiungere la linea Messina – Catania presso Gazzi, da cui un triangolo ferroviario analogo a quello di Villa San Giovanni permetterà sia di raggiungere Catania e Siracusa che la stazione di Messina Centrale o, tramite un’altra bretella di prossima costruzione, l’imponente Galleria dei Peloritani e quindi Palermo. In Sicilia, inoltre, sono pian piano in costruzione diverse tratte con standard AV sulle direttrici Messina – Palermo, Messina – Siracusa e Palermo – Catania, propedeutiche alla realizzazione del Corridoio 1 Berlino – Palermo, cose che potrebbero tornare seriamente utili in caso di realizzazione del fantomatico ponte, in quanto eventuali collegamenti veloci Roma – Palermo/Siracusa non soffrirebbero dell’attuale tortuosità e limitata capacità delle due direttrici (una controproducente esperienza già fatta dagli ETR500 in Adriatica negli anni ’90). Da notare inoltre che, nel tratto da Punta Torre Faro a Messina, è prevista anche la costruzione di tre fermate a carattere metropolitano (Papardo, Annunziata, Europa), cosa che consentirebbe anche un’efficace servizio ferroviario metropolitano Messina – Reggio Calabria.
Il problema qual’è? Semplice: il ponte appare ancora oggi un’utopia, nonostante le dichiarazioni sfarzose e sconclusionate di Matteoli (colui che definisce la rete italiana AV “una ferrovia a doppia rotaia”, definizione anni luce sbagliata specie per un Ministro dei Trasporti) e B.
E fondamentalmente, il fallimento del progetto ponte non sarebbe una grossa tragedia: attualmente, per compiere il tragitto Villa San Giovanni – Messina Marittima le navi traghetto impiegano circa 30 minuti, un tempo che si potrebbe definire pari a quello che un treno impiegherebbe per percorrere il tratto Villa San Giovanni – Messina Centrale via ponte, con le tre fermate comprese. Tra l’altro, cosa piuttosto strana, è in costruzione una nuova nave traghetto studiata appositamente per il servizio nello Stretto, data l’anzianità delle pur bellissime motonavi Villa e Rosalia.
E’ da mettere in conto che il costo dell’opera ammonta a circa 9 miliardi di euro, comprensivi di tutte le opere accessorie al ponte. Con 9 miliardi di euro, c’è da notare, si potrebbero adeguare la linea Tirrenica e la sua corrispondente Jonica (sempre più bistrattata), e con loro le “consorelle” A3 ed SS.106, l’una eterna incompiuta, l’altra eterna carnefice.
Riflettete e…viaggiate.
Se possibile..

Link diretto all'articolo: http://www.virgolenellevirgole.it/in-evidenza/lav-si-e-fermata-ad-eboli-forse