Foto della settimana - Gennaio 2013

Primo appuntamento del 2013 con le sempre più belle Foto della Settimana, direttamente dalla nostra Photogallery! 

Iniziamo dal primo artistico scatto prospettico inviatoci dall'amico Nicola Santucci, che ha immortalato dalla cabina di un'ALn668 diretta a Roccella Jonica/Catanzaro Lido, una bellissima alba di fine novembre, nei pressi di Saline Joniche:

Alba elettrificata (n°80 01/2013)

Rimaniamo sempre sul versante Jonico, anche se decisamente più a Nord, con questa doppia di ALn668 in transito nei pressi della stazione di Torre Melissa: mare e ferrovia a poche decine di metri di distanza! 

Semplicemente...Jonica! (n°81 01/2013)

...e riscendiamo a pochi kilometri da Saline Joniche, questa volta al tramonto, con l'immagine inviataci da Antonino Romeo, scattata nelle vicinanze della stazione di Reggio Calabria Pellaro durante la famosa "ora blu", particolare momento della durata di pochi minuti al calar del sole, che fa appunto assumere all'atmosfera una colorazione bluastra. Sullo sfondo la Sicilia e l'imponente Etna in primo piano...

L'ora blu (n°82 01/2013)

Concludiamo la nostra carrellata applicando un po' di...par condicio! Lasciamo così la costa Jonica e lo scartamento ordinario e saltiamo nel cuore della Sila cosentino/crotonese: ci troviamo nella famosa stazione di San Nicola Silvana Mansio, sulla linea delle Ferrovie della Calabria tra Cosenza - Pedace e San Giovanni in Fiore, purtroppo sospesa all'esercizio. La triste fine del carro F in foto, da anni accantonato in questa stazione, è stata causata da uno stupido atto vandalico avvenuto alla stazione di San Giovanni in Fiore: il vagone in questione era infatti ricoverato in quest'ultimo impianto, ed utilizzato come magazzino per il carbone, da utilizzarsi per la vaporiera 353 di ritorno da eventuali treni turistici. Purtroppo ignoti hanno pensato bene di dar fuoco al rotabile, tra l'altro costituito in gran parte in legno per pavimentazione, tetto e pareti, che essendo carico di carbone è andato in fumo in pochi minuti. Sopravvissute, ovviamente, solo le strutture portanti in metallo, assali ed organi di trazione e repulsione...

Le vestigia della Transilana (n°83 01/2013)

                         Prossimo appuntamento con la foto dal passato a febbraio: continuate a seguirci...e ad inviarci i vostri scatti!

Autostrade Viaggianti calabresi: utopia o possibile realtà?

Sono trascorsi ormai quasi sette anni da quel lontano ottobre 2006, quando la società Trans Truck Train istituiva, dopo numerose corse prova dei carri merci specifici, un interessante servizio di Autostrada Viaggiante tra l'interporto di Dittaino, in provincia di Enna, e quello di Bologna San Donato. Tre corse alla settimana, che permettevano a centinaia di autoarticolati di percorrere le pericolose (ed intasate...) arterie stradali del centro e sud Italia...con particolare riferimento alla disastrata A3 Salerno - Reggio Calabria: 630 Euro per trasportare un tir dal cuore della Sicilia ad uno dei poli strategici del Nord Italia, con prezzo inclusivo di sistemazione dell'autista in vettura cuccette, con tanto di prima colazione al mattino, per un totale di 22 ore di viaggio. Forse gli eccessivi tempi di percorrenza, e non di meno il prezzo tutto sommato non proprio economico, fecero purtroppo sfumare quasi sul nascere questa interessante idea.

Noi di Ferrovie in Calabria abbiamo però pensato di riproporre questo interessante servizio, attestandolo però a Lamezia Terme Centrale nel locale scalo intermodale: sicuramente i costi per le imprese (sia ferroviarie che lo gestiscono e sia quelle di autotrasporto che se ne dovrebbero servire) si ridurrebbero notevolmente: minore richiesta di tracce orarie, e non di meno assenza del traghettamento sullo Stretto, con annesse manovre di scomposizione ricomposizione dei convogli. Inoltre si riuscirebbe a concentrare a Lamezia Terme sia il traffico pesante proveniente e con destinazione Sicilia, sia quello originario dalla Calabria stessa. In realtà Villa San Giovanni per il traffico prettamente siciliano sarebbe stata ottimale, ma sono purtroppo assenti adeguate strutture intermodali per il carico e scarico dei tir: queste ultime sarebbero però presenti nel più grande scalo di S.Ferdinando, adiacente al Porto di Gioia Tauro. Una struttura d'avanguardia, ma purtroppo attualmente in stato di forte abbandono, e che necessita di importanti lavori di adeguamento, specie per quanto riguarda il piano dei binari e dei raccordi: ne abbiamo parlato qualche mese fa in questo post. Unica alternativa, tra l'altro anche facilmente accessibile dall'Autostrada A3, è appunto lo scalo intermodale di Lamezia Terme Centrale, al momento anch'esso decisamente sottoutilizzato, ma che sta conoscendo negli ultimi periodi un certo fermento del trasporto merci: un buon risultato, specie se pensiamo che nel 2009 era ormai dato per spacciato.

Vista aerea dello scalo intermodale di Lamezia Terme Centrale.

I collegamenti da noi ideati sarebbero i seguenti:

- Lamezia Terme Centrale - Bari Lamasinata;
- Lamezia Terme Centrale - Trento Roncafort;
- Lamezia Terme Centrale - Novara Boschetto.

Il primo, da effettuarsi quotidianamente ad eccezione dei giorni festivi, sarebbe utilissimo in quanto intercetterebbe l'intero traffico pesante su gomma che dalla Sicilia e Calabria si sposta verso il versante adriatico: in tal modo si eviterebbe di percorrere parte della A3 Salerno - Reggio Calabria, e della relativa superstrada SS534 di collegamento tra Cosenza e Sibari, ed in seguito la SS106 Jonica da Sibari fino a Taranto, e di nuovo autostrada (A14) fino a Bari. L'instradamento sarebbe via San Lucido Marina - Bivio S.Antonello - Sibari - Bellavista - Gioia del Colle. Questa la traccia oraria:

TEC 58426

Lamezia Terme Centrale: 05.00
Sibari: 06.53
Metaponto: 08.18
Bellavista: 08.53
Bari Lamasinata: 10.20

Tot percorrenza: 5 ore e 20 minuti.

In senso dispari invece, il TEC 58427 avrebbe invece la seguente traccia:

Bari Lamasinata: 18.00
Bellavista: 19.20
Metaponto: 20.00
Sibari: 21.07
Lamezia Terme Centrale: 23.15

Totale percorrenza: 5 ore e 15 minuti.

Percorrenza ben più lunga invece per il TEC 58420 (ricordiamo che la sigla "TEC" indica un treno merci per Trasporti Europei Combinati, destinati appunto a casse mobili e/o semirimorchi stradali) tra Lamezia Terme Centrale e Trento Roncafort, scalo di interscambio con le Autostrade Viaggianti per Wörgl (Austria), e recentemente anche per Ratisbona (Germania): ovviamente sarebbe utile in gran parte per gli autotreni destinati a località del nord-est d'Italia. Anche in questo caso abbiamo studiato la traccia oraria in senso pari:

Lamezia Terme Centrale: 20.30 
Cancello: 00.06
Roma Smistamento: 03.02
Arezzo: 05.25
Bologna S.Donato: 07.36
Trento Roncafort: 10.20

Totale percorrenza, 13 ore e 50 minuti. Si effettua il lunedì, mercoledì e venerdì.

In senso dispari, invece, il TEC 58421, avrebbe la seguente percorrenza:

Trento Roncafort: 17.30 
Bologna S.Donato: 20.05 
Arezzo: 22.25 
Roma Smistamento: 00.51
Cancello: 03.38 
Lamezia Terme Centrale: 07.15

Totale percorrenza, 13 ore e 45 minuti. Si effettua il martedì, giovedì e sabato.

Crediamo sia ovviamente superfluo scendere nello specifico sull'enorme distanza risparmiata su strada, analoga più o meno a quella che intercorre tra Lamezia Terme Centrale e lo scalo di Novara Boschetto, terza coppia da  noi ideata, che in questo caso servirebbe invece il nord ovest italiano, e che permetterebbe inoltre l'interscambio con le Autostrade Viaggianti che da Novara raggiungono Friburgo, in Germania.

Ecco quindi la traccia del TEC 58424 Lamezia Terme Centrale - Novara Boschetto:

Lamezia Terme Centrale: 20.30 
Cancello: 00.00 
Roma Smistamento: 02.22 
Arezzo: 04.40 
Bologna Fiere: 06.48 
Piacenza: 08.19 
Novara Boschetto: 10.05

Totale percorrenza: 13 ore e 35 minuti. Si effettua il martedì, giovedì e sabato.

In senso opposto, invece, abbiamo il TEC 58425:

Novara Boschetto: 19.05 
Piacenza: 20.39
Bologna Fiere: 22.09 
Arezzo: 00.21
Roma Smistamento: 02.46
Cancello: 05.12 
Lamezia Terme Centrale: 08.50

Totale percorrenza: 13 ore e 55 minuti. Si effettua il lunedì, mercoledì e venerdì.

Su tutte e tre le coppie di treni, verrebbero utilizzati i moderni carri Saadkms ad otto assi di Trenitalia (o di tipo similare di proprietà di altre imprese ferroviarie), che permettono il trasporto di autotreni del peso massimo di 40 tonnellate, e carreggiata massima di 2540 mm: gli autisti viaggerebbero in vettura a cuccette (attualmente anche alcune autostrade viaggianti con origine/destinazione Trento viaggiano con in composizione cuccette UIC-X C6 di Trenitalia), utilizzabile anche in posizione giorno per il collegamento diurno Lamezia Terme  - Bari. 

I carri sopracitati, tra agosto e settembre 2006, fecero già tappa a Lamezia Terme, durante le corse prova effettuate poco prima dell'avvio dell'effimera autostrada viaggiante tra Dittaino e Bologna. Una testata girevole dotata di organi di trazione e repulsione sul primo e sull'ultimo vagone, permette di ripristinare la regolamentare testa e coda del treno.

Particolare della giunzione che permette il passaggio dei tir tra un carro e l'altro.

            Per quanto riguarda i costi, calcolando che la "vecchia" Dittaino - Bologna arrivava a costare 630 euro per un tir (ricordiamo la presenza dei maggiori spese per il traghettamento e manovre varie a Villa S.G e Messina), riteniamo che le Lamezia Terme Centrale - Novara e Lamezia Terme Centrale - Trento, possano ruotare attorno ad un prezzo di poco inferiore ai 600 euro, mentre circa 300 per il percorso Lamezia Terme Centrale - Bari Lamasinata.

Ma prima di chiudere il post, è doverosa un'ultima nota: è ormai da mesi che da vari rappresentati politici calabresi giungono proposte su un debutto delle Ferrovie della Calabria sulla rete RFI: come ricordiamo, la nostra impresa, ormai completamente regionale, è dotata di certificati di sicurezza e personale di macchina abilitato alla condotta sulla rete nazionale a scartamento ordinario. Una simile iniziativa potrebbe dare finalmente slancio (e non pochi introiti...) ad un'azienda che con enormi difficoltà sta cercando di superare una terribile crisi finanziaria che ormai da troppo tempo la attanaglia: non sarebbe una cattiva idea rispolverare la vecchia alleanza tra le FC e l'impresa pugliese GTS (General Transport Service), che fino a non molto tempo fa gestiva la trazione di alcuni treni merci per trasporto container tra San Ferdinando e Bari Lamasinata, con condotta dei convogli tra il porto taurense e Lamezia Terme Centrale proprio con personale delle Ferrovie della Calabria...che magari nel frattempo potrebbero dotarsi di materiale di trazione proprio.

Solo sogni da appassionati? Probabilmente no, visto e considerato che in molte altre realtà regionali e private italiane si sono già realizzati, seppur con non poche difficoltà...

Treni notte: un po' di luce su carrozze e servizi! (3)

Dopo aver dedicato i primi due appuntamenti alle varie tipologie di carrozza letto ed a cuccette, proseguiamo oggi la nostra analisi sulle vetture e servizi dei nostri treni notte...presenti e passati!

In particolare ci occuperemo del variegato mondo delle vetture con posti a sedere: armatevi di una buona dose di pazienza, poichè si tratterà di praticamente tutte le carrozze del parco FS/Trenitalia, ad eccezione delle "nuove" UIC-Z e GC salonizzate, in servizio sui FrecciaBianca e su alcuni InterCity!

Ma prima di analizzare nello specifico tutte le varie serie e relativi allestimenti interni, per semplificare in parte la descrizione, effettuiamo una prima separazione in base alle due categorie di treno notte (oggi ridotte ad una): Espresso ed InterCity Notte.

Dedicheremo questo appuntamento alle UIC-X tradizionali, onnipresenti sui treni Espressi, prima della scomparsa di questa categoria lo scorso dicembre, almeno per quanto riguarda collegamenti ordinari (continua ad esistere infatti per treni straordinari o d'agenzia), le carrozze con posti a sedere che la facevano da padrone erano le classiche e numerosissime UIC-X, di seconda classe, declassate, e fino alla fine del 2003, anche di prima classe e miste. Per quanto riguarda gli anni di costruzione, si è spaziato dalle prime serie 1964 (queste ultime alienate definitivamente, almeno per quanto riguarda i treni a lunga percorrenza, a fine 2006) fino alle più recenti 1982.

Le unità di seconda classe, dotate di 72 posti a sedere divisi in 6 posti per ognuno dei 12 scompartimenti (presenti strapuntini nel corridoio, in numero variabile in base alla serie), sono state costruite in quasi in 2000 unità (!!) per oltre vent'anni ed in sei serie (1964, 1968, 1970, 1975, 1979 e 1982): ad oggi ne sopravvive circa la metà, in gran parte accantonata in attesa di decisioni ancora poco chiare: infatti rimangono in servizio, a seguito di installazione degli impianti di lateralizzazione delle porte, soltanto le unità ristrutturate a fine anni '90 ed agli inizi del nuovo Millennio, denominate "Giubileo", dotate di aria condizionata e finestrini fissi/vasistas. Ma di questa variante delle nostre UIC-X ci occuperemo nel prossimo post. Purtroppo, le centinaia di UIC-X classiche di seconda classe ed ex prima classe, sono oggi ferme nei principali impianti di manutenzione e ricovero lungo la Penisola: si spera che per lo meno vengano vendute/cedute ad altre amministrazioni ferroviarie più bisognose, o che in parte (magari le più recenti della serie 1982) vengano comunque "lateralizzate" e mantenute di scorta per eventuali treni straordinari (che in pratica non esistono più da anni...) o rinforzi di quelli ordinari. Una curiosità: nelle serie 1968 e 1970 erano presenti anche alcune vetture dotate di posto ristoro, con cucina a carbone o elettrica: questo comportò la soppressione di uno scompartimento ed una ritirata sulle 1968, e di ben tre scompartimenti e ritirata sulle 1970!

La vettura 51 83 22-71 248 B serie 1975 di seconda classe, a Lamezia Terme Centrale, in composizione ad un treno Espresso periodico Bologna Centrale - Reggio Calabria Centrale.

Questione interni: da quando durante la seconda metà degli anni '90 partirono le prime ristrutturazioni leggere ed in seguito più pesanti, se ne sono viste di tutti i colori...ed è proprio il caso di dirlo! Dalle semplici rifoderature dei sedili, originariamente in similpelle marrone, con tessuto verde, si è passati a quello azzurro, fino alla totale ripellicolatura delle pareti, originariamente in color "finto legno", con toni di grigio chiaro, sostituzione delle lampade d'illuminazione e delle tendine. Ecco qualche esempio, in ordine di livello di ristrutturazione:

Interno originale allo stato puro! Si tratta di una vettura serie 1964 in carico all'Associazione Treni Storici Puglia di Taranto.

Intervento di ristrutturazione leggero, con mantenimento degli arredi originali e sostituzione della similpelle con tessuto azzurro.

Intervento di revamping pesante, con pellicolatura delle pareti, nuovi tessuti, lampade e nuovo cestino porta rifiuti.

 Le vetture di prima classe invece, dopo la soppressione di questo livello di servizio sui treni Espressi a dicembre 2003, vennero rapidamente declassate (la marcatura cambiò da 51 83-10 a 51 83-20) e ristrutturate più o meno pesantemente, per consentire un aumento del comfort su alcuni treni Espressi (uno dei primi, nel 2004, fu proprio l'890/893 e 895/894 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini via Roccella e via Tropea e vv, oltre al 986/983 Villa San Giovanni - Bari Centrale e vv ed al famoso "Treno dell'Etna" Palermo/Siracusa - Torino Porta Nuova). Alcune unità, come per le seconde classi, mantennero gli arredi originari (quadretti, portabottiglie e pareti in finto legno), venendo semplicemente rifoderati i sedili. Altre invece vennero totalmente rinnovate, mantenendo però i comodi sedili tipici della prima classe, con poggiatesta regolabili ed ampiezza della seduta e del poggiaschiena maggiore. Ricordiamo che a metà anni '90 numerose X di prima classe vennero trasformate in carrozze cuccette Treno Notte Comfort.

In totale, a differenze delle unità di categoria inferiore, erano dotate di dieci scompartimenti sempre da sei posti ciascuno, per un totale di 60 posti a sedere. Di UIC-X di prima classe ne sono state costruite circa 800 unità.

Vettura UIC-X serie 1975 ancora con marcature di prima classe, e molto probabilmente interni originali: purtroppo si tratta però di una fotografia scattata nell'ormai lontano 2008, a Reggio Calabria Centrale!

Una UIC-X serie 1982 ex prima classe, con pittogrammi e marcature da vettura declassata, ripresa a Soverato, in composizione all'effimero Espresso 911 Bari Centrale - Reggio Calabria Centrale, un giorno prima della soppressione, il 14 giugno 2008...

Interno originale di una vettura UIC-X di prima classe, egregiamente ristrutturato e mantenuto dall'Associazione ALe883 di Tirano: la carrozza circola regolarmente in composizione ai numerosi treni storici organizzati dal gruppo...per la gioia di appassionati e nostalgici! In base alla serie, erano presenti anche tessuti in finto velluto verde chiaro o scuro, al posto del classico rosso.

Intervento di revamping leggero, con interni semi-originali.

Ristrutturazione pesante, con interni pellicolati in grigio chiaro.

                                Un breve cenno lo meritano anche le 295 carrozze miste di prima e seconda classe, appartenenti alle serie 1964, 1970 e 1975: costituite da 11 scompartimenti dotati sempre di 6 posti a sedere, erano però divisi in cinque di prima classe e sei di seconda, per un totale di 66 posti a sedere. Se le 1964 vennero relegate a fine anni '90 al trasporto Regionale fino al 2003 circa, quelle delle serie 1970 e soprattutto 1975, prestarono servizio come carrozze di sola seconda classe fino alla fine del 2006...

UIC-X mista serie 1975 in composizione ad un Espresso periodico, in sosta a Firenze Campo di Marte. Foto by Trenomania.org

Nel prossimo appuntamento, le carrozze degli InterCity Notte: UIC-X Giubileo, UIC-Z e Gran Conforto! Continuate a seguirci!

Foto dal passato (n° 31 - Gennaio 2013)

In questo primo appuntamento del 2013 con la "Foto dal passato", apriremo il nuovo anno con due immagini che probabilmente fino a poco tempo fa sarebbero state scontate e poco interessanti per soggetti e livree. Dopo poco più di sette anni, però, in questi scatti inviatici dal nostro Luca Pisconti, che assumono dei connotati storici non indifferenti nonostante i colori XMPR avessero ormai "invaso" la quasi totalità del parco rotabili FS, possiamo ancora riassaporare il profumo di una ferrovia che è ormai definitivamente tramontata...

Ci troviamo a Sibari alla fine del 2005, precisamente l'11 dicembre, durante un massivo sciopero del personale ferroviario di Trenitalia, che aveva bloccato la circolazione di gran parte dei treni merci e viaggiatori in tutta Italia. 

Sul piazzale di stazione totalmente rivoltato per lavori di ristrutturazione e riordino del piano dei binari (opere totalmente inutili, se diamo uno sguardo al traffico ferroviario presente al giorno d'oggi...), a proposito del potenziamento del "corridoio merci" Gioia Tauro - Taranto, erano in sosta tre convogli, di cui uno merci composto da carri H a carrelli, a pareti scorrevoli, probabilmente diretto in Sicilia. In testa ad esso, la sorpresa: una delle ultime E636 in servizio! Si trattava in particolare dell'unità 301, ristrutturata pesantemente con applicazione del terzo faro e nuovi gruppi ottici di fanaleria supplementari rosso/verde. Anche internamente queste macchine erano state rinnovate per rendere maggiormente vivibili le cabine, con l'installazione di un frigobar, macchinetta del caffè e piccolo lavabo: ci si chiede ancora il perchè di questi interventi, visto e considerato che queste macchine vennero accantonate e demolite poco dopo... La 301, unità di terza serie costruita dalla Breda nel 1958, e purtroppo demolita da anni, era all'epoca assegnata al DL di Livorno Calambrone: 

E636 301 in testa ad un merci di carri H.

                    Ma in quella luminosa giornata di fine autunno, la E636 non era l'unica "poliedrica FS" presente a Sibari: rivolta verso Taranto, infatti, c'era in sosta anche una E424, sorella minore delle 636, in testa ad un convoglio di UIC-X open space della DTR Puglia: testimonianza doppiamente storica, in quanto oltre al materiale ordinario trainato da un gruppo di locomotive ormai fuori servizio da oltre sei anni, si tratta di un servizio regionale ormai non più esistente dallo scorso dicembre, e cioè quello tra Sibari e Metaponto - Taranto...negli ultimi anni veniva comunque espletato da singole automotrici ALn668, che verranno sicuramente riproposte nelle due coppie, che in previsione verranno ripristinate a metà febbraio su questa tratta, come assicurato dall'Assessore ai trasporti Luigi Fedele, a seguito delle numerose proteste delle comunità locali. Non dimentichiamo inoltre che le UIC-X open space della Divisione Trasporto Regionale, sono ufficialmente fuori servizio dal 31 dicembre 2012, per mancanza di impianti di lateralizzazione porte. Ma non finisce qua! Sullo sfondo, all'interno della rimessa, notiamo una D445 in testa ad un'analoga composizione (in questo caso le vetture appartenevano alla DTR Calabria), che all'epoca effettuava la coppia di Regionali 3742 - 3757 Reggio Calabria Centrale - Sibari e vv, o qualche corsa tra Catanzaro Lido e Crotone/Sibari appunto. Insomma, al giorno d'oggi di questa fotografia molto probabilmente sopravvivono soltanto rimessa e binari, tristemente vuoti, e la nuova tabella di indicazione di stazione.

Ed erano soli sette anni fa...

La E424 in testa alla composizione di UIC-X della DTR Puglia:  negli anni seguenti vennero utilizzate le MDVC trainate dalle E633 di Taranto, fino agli inizi del 2010, per passare poi definitivamente alle singole ALn668...ed ai bus sostitutivi.

Riprendiamoci il treno e le stazioni: work in progress!

Come anticipato dal banner pubblicato da qualche ora sulle pagine di Ferrovie in Calabria, il 16 febbraio si terrà in tutta Italia un'importante iniziativa pro-ferrovia, che preferiamo non definire "manifestazione" nel più classico dei significati. La data non è casuale: lo scopo di questo evento sarà proprio quello di comunicare alla politica di ogni colore...e non colore, a pochi giorni dalle elezioni, di prendere a cuore una volta per tutte la gravissima situazione in cui versa il trasporto ferroviario regionale e metropolitano di tutto il territorio nazionale. Negli ultimi mesi abbiamo assistito ad un'autentica falcidia di linee ferroviarie e servizi, molto spesso compiuta nell'indifferenza più totale di politici ed amministratori locali.

Proprio in risposta a ciò nasce il "CIUFER", onomatopeica sigla che sta per "Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali", associazione spontanea promotrice dell'evento, che riunisce comitati di pendolari e semplici cittadini, vessati ogni giorno da continui disservizi, o peggio ritrovatisi senza i quotidiani servizi ferroviari che permettevano loro di raggiungere posti di lavoro, di studio...e di svago. Riportiamo di seguito il manifesto con i punti fondamentali dell'iniziativa:

Il sistema ferroviario nazionale sta subendo una trasformazione che si traduce in un generale squilibrio nel diritto alla mobilità dei cittadini; si è scelto di privilegiare l’Alta Velocità concentrando ingentissime risorse su nuove linee (il cui costo unitario è risultato straordinariamente più elevato rispetto a quello di linee analoghe in altre nazioni europee) e su servizi destinati ad una componente di utenza limitata. In effetti nell’ultimo decennio gli investimenti per servizi ordinari e regionali sono stati minimi, di contro ingentissimi quelli per l’alta velocità (rapporto 4:100), mentre il rapporto fra utenza (pendolari) sulla breve percorrenza e utenti del TAV risulta del tutto inverso (2,9 milioni spostamenti locali giornalieri contro 300 mila spostamenti sulla lunga distanza). Uno squilibrio fra domanda e offerta incredibile; peraltro lo squilibrio è multiplo e pesante sotto diversi punti di vista: il TAV favorisce le relazioni fra le metropoli d’Italia, spesso marginalizzando il resto del territorio; il TAV è fruibile solo dalle popolazioni del Nord Italia (si ferma infatti in Campania, con soluzione di continuità a Sud); il TAV presenta tariffe costose (accessibili solo a ceti a reddito medio-alto) e quindi è discriminante; il TAV non si integra con le reti regionali; il TAV non raggiunge le aree periferiche, collinari e montane. La consapevole e scientifica destinazione di risorse sul TAV ha fatto il paio con una politica tesa all’abbandono delle reti esistenti e dei servizi ordinari a lunga percorrenza, regionali e delle ferrovie minori. Si è andato depauperando e degradando un patrimonio di infrastrutture, strutture e stazioni che era stato edificato in oltre un secolo e che aveva contribuito ad unire l’Italia, a favorire gli scambi di persone, culture, merci, a sviluppare intere aree del paese. Dimentichi dell’energia, delle risorse umane e finanziarie, dei saperi e delle tecniche costruttive storiche espresse dall’ingegneria italiana, si è sacrificato tutto sull’altare del mercato e dei profitti, nella logica thatcheriana scellerata e perdente del privatizzare a tutti i costi. Il servizio ferroviario è stato affossato attraverso una miriade di azioni deleterie, sempre giustificate da sedicenti motivazioni efficientiste; si è così assistito nel tempo a fenomeni quali: 

• Manutenzioni ritardate o non eseguite, fino a rendere le linee impraticabili o spezzate in tronconi di scarsa utilità; 

• Eliminazione dei binari di precedenza e d’incrocio, specie nelle stazioni di testa (c. d. Rete snella); 

• Tagli di migliaia di km di linee (solo nell’ultimo anno sono state falcidiate decine di linee regionali in tutta la penisola); 

• Cancellazione di migliaia di corse; 

• Cancellazione dei treni a lunga percorrenza fra Nord e Sud del paese e treni notte; 

 • Autoservizi sostitutivi, spesso di qualità modesta, in parallelo; 

• Coincidenze estremamente scomode; 

• Invecchiamento del materiale rotabile, senza rinnovo o potenziamento adeguato; 

• Peggioramento continuo dei servizi in termini di offerta e qualità (pulizia, servizi agli utenti, sicurezza); 

• Orari mal concepiti, non coordinati, spesso modificati senza preavviso, sempre più frequenti soppressioni di corse. 

Le manifestazioni locali dei pendolari e dei cittadini, occasionali, magari anche forti e partecipate, pur numerose e frequenti, non riescono a smuovere i vertici di governo. Politici e gestori dei servizi assumono promesse vaghe e lasciano sbollire la rabbia dei cittadini, lasciando insolute le questioni e rinunciando al rilancio delle Ferrovie Regionali. Noi vogliamo organizzare le forze ed attivare forme di lotta e di rivendicazione più incisive, secondo strategie chiare e azioni innovative, chiamando a raccolta i movimenti diffusi sul territorio per dar loro una stessa voce, una voce però molto forte. Vogliamo dire ai ministri, agli assessori regionali, ai dirigenti delle Ferrovie, ai Moretti di turno che ci siamo stancati dei loro giochi sulla pelle della comunità. Vorremmo far capire che siamo determinati e abbiamo numeri, competenze e capacità per essere incisivi; lo facciamo con delle proposte, lo facciamo in modo costruttivo, la facciamo con alcune iniziative di mobilitazione a scala nazionale. La prima di queste iniziative prevede il presenziamento di tutte le stazioni d’Italia da parte dei sindaci, delle associazioni e dei singoli cittadini sensibili alla Vertenza, Sabato 16 febbraio 2013, non a caso una settimana prima della data delle elezioni politiche. Non bloccheremo i treni, al contrario invitiamo tutti a viaggiare su un treno regionale in giornata anche per un breve tragitto, in modo da riempire tutti i treni e le stazioni. Dibattiti, letture di poesie e brani di letteratura, distribuzione di volantini, discussioni sui temi della Vertenza avranno luogo in tutte le stazioni. Laddove i treni sono stati cancellati si farà una marcia a piedi simbolica lungo la ferrovia in adiacenza alle stazioni. Chiederemo ai politici candidati di firmare la nostra vertenza…e vigileremo sui loro comportamenti in sede di governo. All’iniziativa hanno aderito anche Legambiente e Italia Nostra. Altre associazioni e movimenti stanno ufficializzando la loro adesione. Chiediamo a tutti di segnalare la loro presenza, in qualità di associazioni o semplici cittadini, e di divulgare l’evento attraverso social network, giornali on line, giornali ordinari, radio e TV locali. Proviamoci! Riprendiamoci i treni e le stazioni!

Ovviamente la Calabria, da "buona Regione" martoriata da tagli e disservizi, non si lascerà sfuggire questa occasione che speriamo possa essere di rivalsa, in un clima finalmente di fermento generalizzato, inimmaginabile fino a qualche anno fa: sono infatti in corso di organizzazione i presidi che si terranno a Reggio Calabria Centrale, Cosenza e Crotone, con la speranza che anche altri gruppi di cittadini e pendolari dei vari comuni, facciano lo stesso con le proprie stazioni.

Noi di Ferrovie in Calabria saremo come sempre presenti, previa autorizzazione, alla stazione di Catanzaro Lido RFI, tramite l'allestimento di un banchetto, dal quale distribuiremo informazioni a proposito dell'iniziativa e sulla sensibilizzazione all'utilizzo ed alla salvaguardia dei treni, dei servizi e degli impianti fissi: inoltre è in lavorazione un semplice ma completo sondaggio sul tema del trasporto ferroviario regionale, che proporremo ai viaggiatori ed ai comuni cittadini di passaggio nei pressi della stazione...e che speriamo possano associarsi numerosi a questo evento un po' originale! 

Continueremo a tenervi aggiornati sull'organizzazione della giornata, ed eventuali novità o modifiche al programma verranno comunicate tramite le nostre news e con nuovi post che seguiranno: nel frattempo invitiamo i nostri lettori ad aderire alla pagina Facebook dell'evento!

L'ALn668 1023 in sosta a Lamezia Terme Centrale, in compagnia di una seconda unità: queste automotrici, sicuramente ancora valide, vengono però utilizzate in Calabria su tratte e fasce orarie molto frequentate, nelle quali i 68 posti di una singola unità sono molto spesso insufficienti. Si vivono così scene degne del Terzo Mondo, con sovraffollamenti disumani e quindi pessime condizioni di viaggio. Uno dei tanti motivi per cui partecipare all'iniziativa del 16 febbraio!

Treni notte: un po' di luce su carrozze e servizi! (2)

Dopo aver analizzato le varie tipologie di vettura letto e relativi servizi , spostiamoci ora sui "posti orizzontali" di livello inferiore: ci riferiamo alle conosciutissime e molto spesso amate/odiate cuccette!

Questo tipo di sistemazione nasce alla fine degli anni '50, attraverso la trasformazione di alcune vetture tipo 1937 con posti a sedere, che sarebbero state appunto i prototipi delle cuccette, denominate "serie 1956", per consentire anche alle fasce di popolazione meno abbienti, di poter usufruire di un servizio un po' più comodo rispetto al posto a sedere, anche se di livello inferiore rispetto ai costosi vagoni letto. Il successo fu ovviamente immediato, specie se consideriamo che all'epoca il servizio di "posti a sedere" di seconda classe sui treni notturni poteva anche essere espletato con scomode vetture Centoporte, con sedili in legno! Le vetture prototipo furono inizialmente miste di prima e seconda classe, con 4 cuccette in prima classe e 6 in seconda.

A questi prototipi seguirono le prime cuccette serie 1957, le ben più numerose 1959, ed infine la lunga "dinastia" delle UIC-X, dalle serie 1968 fino alle più recenti 1982. Fino alla metà degli anni '90, l'unico servizio previsto continuò appunto ad essere quello di seconda classe, con 6 cuccette, e quello di prima classe, con 4. A livello di costi, si acquistava un normale biglietto di seconda o prima classe, con in più il supplemento per la prenotazione del posto in cuccetta.

Nel 1995 arriva la svolta: abbandonato il servizio di cuccetta di prima classe, svolto con vetture UIC-X e 1959 miste a cuccette, nasce la nuova tipologia di sistemazione: la T4 Comfort. Le vetture dedicate sono 230 unità di UIC-X originariamente di prima classe con posti a sedere, dalle più svariate serie, completamente ricostruite con nuovi e moderni interni, aria condizionata con finestrini fissi, e 4 cuccette per scompartimento: in un'epoca in cui circolavano ancora le vecchie cuccette 1959, alcune addirittura allo stato originario, sembrò di fare un salto nel futuro, e qualcuno azzardò addirittura a paragonare i loro interni a quelli di...un'astronave!

Inizialmente le "nuove" Cuccette Comfort vennero inserite in composizione agli Espressi 1940/1942, 1920/1921 e 1930/1931 che collegavano Palermo e Siracusa con Torino Porta Nuova, Milano Centrale e Venezia Santa Lucia, in affiancamento alle classiche cuccette da 6 posti e miste 4/6 posti, che nonostante la scomparsa del servizio cuccette di prima classe, continuarono a circolare: contemporaneamente, infatti, era stata istituita la cuccetta da 4 posti classica (denominata C4 per distinguerla appunto dalla T4 Comfort), con costo di poco superiore alla C6, ed ovviamente inferiore alla T4 Comfort. Un particolare: per l'espletamento del servizio C4, presente soltanto dove non previste in composizione le T4 Comfort, vennero utilizzate sia le ex cuccette miste di prima e seconda classe, e sia quelle di sola seconda classe, con l'apertura di sole 4 cuccette (solitamente le inferiori e le estreme superiori) in luogo di 6.

Dopo questa premessa, analizziamo a fondo le nostre T4 Comfort!

Esistono due tipologie di questa carrozza: una da nove scompartimenti (cioè il numero originario da vettura di prima classe con posti a sedere, meno uno dove si trova l'alloggiamento degli impianti di condizionamento), ed una da otto, dove il nono è sostituito con compartimento dell'accudiente. E' infatti previsto che tali vetture viaggino in coppia, ed un solo cuccettista si occupi del controllo dei biglietti, della preparazione dei letti, distribuzione giornali al mattino e bevande (dove previsto), su entrambe le vetture, che possono così ospitare un totale di 68 viaggiatori (32+36).

In realtà recentemente una vettura T4 Comfort può anche viaggiare accoppiata ad una carrozza letto, come avviene attualmente sugli ICN 784/785 Palermo/Siracusa - Villa San Giovanni - Milano Centrale, composti da una T4 Comfort, un WL T2s ed ulteriori due T4 Comfort per sezione, gestite da due accudienti: il primo assegnato alla carrozza letto ed alla prima T4 Comfort, ed il secondo alle altre due carrozze cuccette.

Oltre al 784/785, le T4 Comfort sono presenti anche sull'ICN 794/795 Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova, e sui due ICN Palermo/Siracusa - Roma Termini: ad oggi si tratta dell'unico servizio cuccette previsto da Trenitalia, dopo la soppressione di quello da 6 posti e da 4 tradizionale, presente soltanto sui due EuroNight Roma Termini/Venezia Santa Lucia - Parigi. E' previsto il mantenimento in servizio della totalità delle T4 Comfort, con applicazione dei sistemi di lateralizzazione porte a tutte le unità.

Ricordi dalla Jonica: l'ICN 763 Torino Porta Nuova - Reggio Calabria Centrale via Catanzaro Lido - Roccella Jonica, in partenza da Soverato. In testa due vetture T4 Comfort, eccezionalmente entrambe da 9 scompartimenti + comparto accudiente, riconoscibili per la mancanza di un finestrino di fianco la ritirata.

Manovre a Villa San Giovanni: negli ultimi giorni di effettuazione, l'Exp 1943 Torino Porta Nuova - Palermo/Siracusa ex "Treno del Sole", con la sua composizione omogenea di carrozze Treno Notte Comfort, sta per essere imbarcato sul traghetto, per proseguire il suo viaggio in terra sicula...

Interno vettura T4 Comfort in posizione giorno, e tavolinetto richiudibile all'interno dello schienale del posto a sedere centrale...

...ed in posizione notte, con letti già pronti...all'uso!

                                                                                                Passiamo ora alle ormai storiche, ma ancora validissime, UIC-X a cuccette C6 di seconda classe, costruite in ben 647 unità (!!), dal 1969 al 1984. Come anticipato, al momento su nessun treno notturno nazionale (i pochi sopravvissuti...) questo servizio è previsto dal dicembre 2010. Nonostante ciò, le centinaia di "C6", in parte ristrutturate a fondo con nuovi interni, aria condizionata e finestrini fissi, continuano a circolare sia sui due collegamenti notturni tra Roma, Venezia e Parigi (dove il servizio è denominato T6 e T4 NON Comfort ovviamente), sia sui treni UNITALSI da/per Lourdes...e sia sui notturni nazionali con sole 4 cuccette in posizione notte, in caso di carenza di T4 Comfort...

Al momento, se per le numerose C6 rinnovate a fondo il futuro sembra discretamente roseo grazie all'applicazione dei sistemi di lateralizzazione, fosche nubi si addensano invece sulle unità ancora allo stato originario, o che comunque hanno subito interventi di revamping di poco rilievo...e che rappresentano la maggioranza delle vetture! Al momento è ancora un'incognita anche il destino delle unità destinate ai servizi per pellegrini, anche se per queste ultime sembra imminente l'avvio dei lavori di adeguamento alle nuove norme per il mantenimento in servizio. Il numero di scompartimenti per ogni vettura è di undici, per un totale di 66 posti orizzontali e seduti.

Tre vetture UIC-X C6, di cui due ristrutturate con finestrini fissi e aria condizionata, in composizione all'ormai soppresso ICN 782 Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Jonica - Adriatica...

...e sempre a Reggio Calabria Centrale, sopravvive questo "reperto archeologico": si tratta di una delle ultime UIC-X a cuccette serie 1968, ormai accantonate da qualche anno e demolite per il 90%. Sarebbe interessante una preservazione di questa unità come rotabile storico.

Numerose UIC-X a cuccette destinate ai treni UNITALSI per pellegrini, sono state ristrutturate , mantenendo però gli arredi ed i finestrini originali, con l'applicazione di immagini religiose. In realtà molto spesso queste carrozze venivano utilizzate anche in composizione ai treni notturni ordinari...

Carrozza UIC-X a cuccette, con la cuccetta mediana derivante dallo schienale in posizione giorno, quasi allo stato originario, rinnovata soltanto per quanto riguarda i tessuti. 

Una vera rarità invece questa vettura, che ancora circolava a dicembre 2010, con interni completamente vintage!

Ristrutturazione invece totale, con nuovi sedili e cuccette,  per questa  unità, ancora però dotata nel 2007 di finestrini apribili.

Un breve cenno lo meritano ovviamente le 47 UIC-X a cuccette miste di prima e seconda classe, nominate più volte in questo post: utilizzate regolarmente fino al 2004, probabilmente nessuna di queste carrozze è sopravvissuta alla demolizione, dopo gli ultimi servizi nel 2006. Nel febbraio 2011 una di queste unità si trovava accantonata a Sibari, in attesa di essere inviata alla Bilfinger di Bari, per decoibentazione ed in seguito demolizione. Un vero peccato che non sia stato preservato neppure un esemplare di questa piccola serie, costruita in parte nel 1971/1972 ed in parte nel 1976/1977. Per ogni carrozza erano presenti dieci scompartimenti, sei di seconda classe dotati di sei cuccette, e quattro di prima dotati di 4 posti, per un totale di 52 posti orizzontali.

UIC-X AcBc accantonata a Sibari.

                            Prossimo appuntamento con l'ancor più variegato panorama delle carrozze con posti a sedere...continuate a seguirci!

In marcia (virtuale) sui binari calabresi

Prendendoci un attimo una pausa dagli argomenti “seri”, andiamo a dare un’occhiata alla rappresentanza del panorama ferroviario calabrese nel mondo della simulazione ferroviaria, una rappresentanza per nulla trascurabile, simpatica curiosità che merita un approfondimento.

Avevamo già parlato in passato del progetto per Trainz 2006 della Catanzaro Lido-Catanzaro Città, comprese le automotrici M4c.350, oggi invece cercheremo di fare un focus su quanto è disponibile per il celebre simulatore Microsoft Train Simulator (MSTS), simulatore dall’età ormai avanzata ma tuttavia sempre aggiornato grazie al contributo di una immensa comunità di appassionati, comunità che ha in Italia una folta rappresentanza e della quale ci sentiamo di segnalare in particolare il sito www.trainsimhobby.com, il quale non smette mai di produrre contenuti di eccellente qualità.

Cercando su internet gli addon per il simulatore, possiamo subito notare come a livello di scenari la Calabria abbia avuto sempre un ruolo importante: la prima tratta “conterranea” ad essere realizzata è stata la Reggio Calabria-Paola di Peppe Iannuzzi, pubblicata e scaricabile a questo link,  comprendente la diramazione per Cosenza (compreso l’innesto da San Lucido Marina) e la Eccellente-Rosarno via Tropea. Data la lunghezza della tratta e le “possibilità informatiche” dell’anno di pubblicazione, la linea non presenta un elevatissimo livello di dettaglio, anzi spesso mancano rilevanti opere come il Viadotto dell’Angitola tra Vibo Pizzo ed Eccellente, oppure è visibilmente falsata la posizione della stazione di Reggio Calabria Lido (c’è da percorrere un discreto tratto prima di raggiungere il tunnel d’ingresso, il quale al vero è posizionato alla punta degli scambi di Reggio Calabria Centrale lato Salerno). E’ seguita, realizzata sempre da Iannuzzi, l’intera dorsale Reggio Calabria – Napoli, avente dalla sua qualche lieve miglioramento sul livello di dettaglio complessivo ma, soprattutto, la notevole lunghezza del tratto coperto: ancora oggi questo scenario è l’unico che permette di simulare la tratta compresa tra Paola e Battipaglia, quindi di poter realizzare numerose activity “a lunga percorrenza” verso la punta dello stivale.

A livello di scenari, tuttavia, il primo ad essere realizzato con un notevole livello di realismo è stato il Melito Porto Salvo – Lamezia Terme Centrale, soprannominato “Tirrenica Meridionale v1”, a cui è seguita nel 2008 la versione 2 comprendente svariate migliorie. Sono presenti anche le diramazioni per San Ferdinando e Reggio Calabria Marittima, oltre che i raccordi per le OGR di Saline Joniche, le O.ME.CA. di Reggio Calabria e le invasature d’imbarco di Villa San Giovanni (di cui la n°2 “aperta” con la N/T Villa pronta ad accogliere il treno al suo interno). L’eccellente lavoro svolto dagli autori (Andrea De Berti, Paolo Damiano, Marco Bono e Leonardo Milidone) rende immediatamente identificabili molti luoghi: a parte l’eccellente riproduzione degli impianti di stazione, anche a livello paesaggistico vi sono soluzioni dall’incredibile realismo (vedasi Scilla, il panorama che si gode dal Viadotto dell’Angitola, gli eterni cantieri sulla Salerno-Reggio Calabria nei pressi di Lamezia Terme o l’aeroporto di Reggio Calabria), ed anche piccoli dettagli che non guastano, come la palificazione dipinta in bianco e rosso in vicinanza degli aeroporti di Lamezia Terme e Reggio Calabria o il perenne rallentamento, con tanto di operai all’opera, a Favazzina. Separano lo scenario dalla perfezione giusto la galleria di Capo d’Armi tra Saline Joniche e Motta S.G.-Lazzaro, realizzata a doppia canna invece che a canna singola, il limite di velocità impostato a 140 km/h in luogo dei 60 reali tra Melito P.S. e Saline Joniche e la totale assenza degli impianti FC a Gioia Tauro, piccole mancanze che comunque non intaccano l’ottima riuscita di quest’opera.

La E656.589 "in prestito" dal DL di Ancona è pronta a partire dal binario 1 di Lamezia Terme Centrale verso Reggio Calabria

Serie di immagini con una E483 di GTS in manovra dalla stazione di Rosarno al raccordo portuale

Il Minuetto 27 in sosta per servizio viaggiatori a Saline Joniche

Un ETR450 transita da Reggio Calabria Archi, in direzione Villa San Giovanni...

...dove vi giunge poco dopo, qui nei pressi del Fascio Bolano

Adesso a bordo di una E402B, in transito presso la (da poco soppressa) fermata di Curinga

Un Intercity composto da 8 carrozze UIC-Z e trainato da una E402B in transito sull'imponente viadotto dell'Angitola

La E464.311 in testa al suo convoglio di 3 carrozze Piano Ribassato ristrutturate in uscita da Villa San Giovanni...

...e poco dopo in fermata a Scilla

Ad essa è succeduto nel 2009 il prolungamento fino a Paola e Cosenza, realizzato tuttavia con uno scenario separato, forse unica pecca ed unico rammarico dell’intero progetto. La tratta, messa a punto dagli stessi autori della Melito-Lamezia, è anch’essa ricca di numerosi spunti di realismo, tra cui è sicuramente da citare il P.M. Santomarco all’interno della lunga galleria di 17 km comprensivo del gabbiotto per i DM o le pressochè perfette stazioni di Castiglione Cosentino e Paola.

Tra le realizzazioni future si può citare la Rosarno-Lamezia Terme via Tropea in corso di costruzione secondo gli “standard” della Tirrenica v2, mentre per la Jonica e le trasversali Catanzaro Lido-Lamezia Terme e Sibari-Cosenza si susseguono decine di progetti, tutti finora finiti con un nulla di fatto, esattamente in linea con la realtà.

La E656.468 traina il suo regionale all'interno del P.M. Santomarco

Una carrellata di immagini riguardanti la lunga galleria Santomarco:  in ordine vi sono l'ingresso, il Posto Movimento, Bivio Pantani (da cui si dirama l'innesto sud) e l'ingresso a Paola col segnale di protezione in vista

Panoramica della stazione di Paola

Un Intercity anni '90 con una E656 in testa...ambientazione "old" compromessa solo dai cartelli di stazione di nuova generazione!

Panoramica della stazione di Castiglione Cosentino con un Regionale in sosta

Il panorama FCL ha invece una piccola rappresentanza con la Gioiosa Jonica-Mammola di Fulvio Oddone, pubblicata sul suo sito Odore di fumo, stesso sito dove si possono trovare alcuni rotabili (automotrici, vaporiere, i locomotori LM4 e vario materiale rimorchiato) d’epoca delle FCL.

Appunto, e sui rotabili? Anche qui la rappresentanza calabrese è molto varia, seppur più contenuta.

Sono state riprodotte per prime le E464.135 e 311 del DL Reggio Calabria nel pack di Salvatore Valese, molto utilizzate nella realizzazione di activity a tema regionale. Sono seguite poi le realizzazioni di Andrea De Berti, più nel dettaglio le ALn668.1077 e 1067 comprese nel packdelle 668 serie 1000, 1900 e 3000, successivamente la E656.468 (ancora in livrea XMPR deteriorata) nell’ambito del pack di E655/656 di recente pubblicazione e, “ultimo nato”, il Minuetto 27 con tanto di logo “Un treno d’A…mare” posto sulla fiancata.

Quattro immagini di alcuni mezzi calabresi replicati per MSTS: il Minuetto 27, la ALn668.1077, la E656.468 e la E464.311

Insomma, per gli appassionati calabresi della simulazione ferroviaria il menù non è per nulla indifferente, e basta solo un po’ di buona volontà per aggiungere ulteriori tasselli a questo mondo, specie considerando le nuove potenzialità informatiche che permettono la realizzazione di opere sempre più grandi e realistiche (basti vedere lo scenario Bologna-Pescara di recente pubblicazione). Non resta che sperare di vedere un domani completata l'intera rete ferroviaria regionale, in modo da eventualmente avere un modo in più per "sognare" ciò che la realtà (per adesso) non ci offre!